Latim e Direito Constitucional

Os países da Europa continental e, de certa forma, também dos Estados Unidos, por volta de 1840, seguiam lentamente o rumo da industrialização traçado pela Grã-Bretanha.

Produziam muito mais do que tinham fabricado no passado, mas nem sequer se aproximaram das cifras daquele país, que lhes tinha servido de modelo. Nos dez anos seguintes, porém, o advento das estradas de ferro alteraria a situação.

Ainda que a Inglaterra, de modo algum, perdesse a dianteira, o estímulo proporcionado de maneira geral às economias ocidentais pela introdução dos sistemas ferroviários em grande parte no mundo fez com que a Europa ocidental e a América progredissem o suficiente para se tornarem verdadeiros concorrentes dos britânicos.

As estradas de ferro surgiram para atender duas necessidades.

A primeira era o óbvio desejo, por parte dos empresários, de transportar suas mercadorias da maneira mais barata e rápida possível a longa distância.

A primeira ferrovia moderna tinha sido construída na Inglaterra, em 1825, para ligar a jazida carbonífera de Stockton a Darlington (The Stockton and Darlington Railway  - S&DR),  perto da costa.

Linhas de minas (lines of mines)  - trilhos paralelos sobre os quais transitavam carretas puxadas por cavalos  - já eram utilizadas em minas para o transporte de carvão a pequenas distâncias.

A ferrovia Stockton-Darlington (The Stockton and Darlington Railway - S&DR) foi uma extensão lógica desse método, para resolver as necessidades, de transportes ditadas pela industrialização em constante expansão.

O maior responsável pelo projeto da primeira linha férrea a vapor foi George Stephenson (1781-1848), engenheiro autoditada que só aprendeu a ler aos 17 anos de idade.

Stephenson convenceu um grupo de investidores do norte da Inglaterra quanto aos méritos da tração a vapor e ganhou carta branca para realizar seus planos.


As locomotivas da linha The Stockton and Darlington Railway - S&DRtrafegavam a 24 quilômetros por hora, a maior velocidade até então alcançada pelo homem em terra.

As ferrovias surgiram também para resolver outras necessidades e utilidades – especificamente a conveniência que tinham os capitalistas de investir seu dinheiro.

Aos ingleses que haviam feito consideráveis fortunas na indústria têxtil restava, depois de pagarem os salários de seus operários e de reinvestirem somas substanciais em suas fábricas, um lucro excedente para o qual desejavam rendimentos dignos e seguros.

As ferrovias trouxeram-lhes a solução do problema. Embora não fosse de modo algum tão seguro quanto se pensou de início, o investimento em ferrovias mostrou-se capaz de satisfazer amplamente os desejos desses capitalistas.

Tão logo se inaugurou o primeiro serviço misto de passageiros e carga em 1830, na linha de Liverpool a Manchester (The Liverpool and Manchester Railway -  L&MR), traçaram-se planos e levantaram-se recursos para estender os sistemas ferroviários por toda a Europa, nas Américas e mais além.

Em 1830 não havia em todo o mundo mais que algumas dezenas de quilômetros de estradas de ferro. Em 1840, havia mais de 7.200; em 1850, mais de 37.000.

Thomas Brassey (1805-1870), o mais famoso dos empreiterios ingleses nesse setor, construiu estradas de ferro na Itália, Argentina, Índia e Austrália. 

A explosão das ferrovias provocou um surto de expansão em todas as áreas industriais. Não só aumentou enormemente a demanda de carvão e de grande variedade de bens pesados - trilhos, locomotivas, vagões, sinais e chaves de desvio  - como também, possibilitando um transporte mais rápido das mercadorias da fábrica para o ponto de vendas, reduziu o tempo  necessário para vender tais produtos.

Por sua vez\, vendas mais rápidas significavam um retorno mais veloz do capital investido, um dinheiro que poderia ser então reinvestido na fabricação de mais mercadorias.

Por fim, para dar ao mercado mundial uma dimensão que ele jamais tivera antes, o surto das ferrovias estimulou a produção de uma quantidade tal de bens materiais que garantiu  a rápida conclusão do processo de industrialização no Ocidente.


Rio de Janeiro, 21 de agosto de 2011. 


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N. do A. – Foram utilizadas aqui algumas ideias de Giovanni Reale e Dario Antiseri (Il pensiero ccidentale dalle origini ad oggi. 8. ed. Brescia: La Scuola, 1986).

 

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